Voci din eter [Partea a IV-a]


12.Tesla IIIby Tim R Swartz

După prima recepţionare a enigmaticelor semnale radio din 1899, Tesla a lucrat vreme de mulţi ani la perfecţionarea echipamentului de recepţie şi emisie, necesar penru o mai bună recepţionare şi interpretare a posibileleor transmisii extraterestre. La început, după cum a raportat el, semnalele erau doar nişte sunete ritmice, un tip de transmisie asemănător codului Morse.

În preajma anului 1918, Tesla a început să recepţioneze transmisii vocale, însă vocile pe care le auzea nu erau umane. În schimb, Tesla a scris că – „Sunetele pe care le ascult în fiecare noapte par a fi voci umane ce conversează într-o limbă pe care nu o înţeleg. Mi se pare greu de imaginat că ceea ce aud sunt de fapt voci adevărate ale unor oameni de pe altă planetă. Trebuie să existe o explicaţie mai simplă care până acum mi-a scăpat.”

În 1925 Tesla a scris că – „În cadrul acestor transmisii aud mai multe fraze ce sunt în mod precis rostite în engleză, franceză sau germană. Dacă frecvenţele pe care le monitorizez ar fi putut fi  folosite pentru staţii radio terestre, aş fi crezut că aud oameni de prin vreun colţ al lumii vorbind între ei. Însă nu poate fi vorba despre aşa ceva, întrucât aceste semnale vin din diverse puncte din spaţiu localizate deasupra Pământului.”

Metalul Misterios al lui Art Bell
Părerea potrivit căreia OZN-urile ar putea fi nişte maşini de zbor construite de om cu ajutorul unor tehnologii exotice nu este nouă în studiul obiectelor zburătoare neidentificate. În anii 1950, câţiva cercetători au pretins că Tesla şi Marconi ar fi construit şi testat în secret aeronava antigravitaţională operaţională. Cu ajutorul unor dispozitive electrogravitaţionale, aceste aeronave experimentale au fost în cele din urmă adăpostite într-o locaţie secretă din America de Sud.

Se presupune că Germania nazistă ar fi pus mâna pe această tehnologie şi ar fi produs câteva farfurii zburătoare antigravitaţionale proprii. Din fericire, pe când Hitler s-a hotărât să dedice mai mult timp şi fonduri proiectului nazist de construire a farfuriilor zburătoare, războiul era aproape terminat pentru germani. Bineînţeles, Tesla era mort pe atunci, dar este aproape sigur faptul că acesta ar fi rămas îngrozit la gândul că invenţia sa a fost folosită de germani.

Dovezi timpurii ale acestor poveşti anecdotice au fost puţine şi au constat aproape în totalitate din lucrări de cercetare descoperite şi câteva fotografii ale unor OZN-uri de formă asemănătoare. După cum s-a menţionat deja în această carte, primii contactaţi de OZN-uri, precum George Adamski şi Howard Menger, au văzut şi chiar fotografiat OZN-uri ce semănau în mod izbitor cu micile discuri construite de Townsend Brown.

Se poate oare ca aceste OZN-uri să fie, de fapt, aparate construite şi făcute să zboare de către oameni? Sau extratereştrii ce zburau în nave spaţiale utilizau o tehnologie similară celei descoperite de Tesla şi Brown?

În 1996, Art Bell, gazda unei emisiuni târzii de radio, a primit un pachet ce conţinea bucăţi de metal despre care expedietorul susţinea că fuseseră luate de la OZN-ul prăbuşit lângă Roswell, New Mexico, în 1947. Puteau, oare, aceste simple bucăţi de metal să fie evidenţa care să dovedească realitatea OZN-urilor şi utilizarea de către acestea a tehnologiei electrogravitaţionale? Bucăţile de metal păreau într-o stare prea bună pentru ca povestea să fie adevărată şi Bell a fost la început sceptic, cunoscând farse asemănătoare din trecut, ce implicau pretinse părţi din OZN-uri.

Bell a trimis câteva mostre Lindei Moulton Howe, care a avut grijă ca materialul să fie imediat analizat. Cu ajutorul  Spectroscopiei dispersive de unde, s-a descoperit că metalul era compus dintr-un aliaj de zinc şi magneziu cu straturi de bismut pur. Exista un interval de 97 până la aproximativ 97 – 97 – 1/2 % magneziu şi 3% până la 2 – 1/2 % zinc în fiecare dintre acele 100 până la 200 straturi micronice de zinc şi magneziu, astfel încât metalul era aproape în totalitate magneziu, cu aproximativ 3% zinc.

Straturile pure de bismut erau de unu până la patru microni grosime într-o structură uşor ondulată, iar în afară de bismut nu s-a mai găsit nimic. Nu s-a găsit deloc oxigen, zirconiu sau vreun alt element – doar acestea trei.

Experimentele cu energie înaltă efectuate asupra neobişnuitului metal au indicat o tendinţă de mişcare laterală. Din păcate, această cercetare nu a obţinut până acum niciun rezultat pozitiv.

După ce această informaţie a fost difuzată în cadrul emisiunii lui Art, Howe a primit un fax de la un ascultător  Dan Steinman care susţinea că are cunoştinţe profesionale legate de materialul despre antigravitate. Acesta lucrase din 1973 până în 1980 pentru o organizaţie numită Divizia Sistemelor Aeronautice, la Baza Aeriană Edwards din California, cu unele misiuni la Wright Patterson, în Ohio.

Dan şi-a luat licenţa în fizică, inginerie aerospaţială şi informatică, la Universitatea Politehnică de Stat din California, a terminat masterul în informatică şi inginerie aerospaţială la Universitatea din California din Berkley, iar în 1974 şi-a luat doctoratul în fizică, după ce începuse deja să lucreze ca cercetător pentru Aviaţia Militară.

Dan i-a spus lui Howe că, pe când era implicat în inginerie şi evaluări aeronautice, a văzut pentru prima dată un tip de metal asemănător celui pe care îl primise Bell. Se presupune că metalul a fost folosit într-o capacitate electrogravitaţională. În cazul bismutului, acesta este în esenţă un material diamagnetic, care tinde să respingă un câmp magnetic.

„Existau lucruri ciudate în legătură cu bismutul, căci, practic, acestuia îi fuseseră adăugate încărcături pozitive, cum ar fi introducerea unui câmp de electroni pozitivi,” i-a spus Dan lui Howe. „De fapt unele lucruri găsite au fost foarte impresionante. Multe dintre acestea îşi au originea încă din 1917, odată cu Nikola Tesla şi descoperirile sale în legătură cu câmpurile electrice şi gravitatea.”

Howe a vrut să ştie care era cel mai impresionant lucru ce s-ar întâmpla la creşterea fluxului pozitiv din bismut. Răspunsul lui Dan a fost că, în esenţă, rezultatul ar consta în  reducerea masei până la punctul în care să poate atinge chiar valoarea zero şi, astfel, să se ridice în aer, creând un corp plutitor.

Farfuria zburătoare a lui Tesla
Bill Jones, scriind pentru The UFO Enigma, buletinul informativ pentru Grupul de Studiu al OZN-urilor din Greater St. Louis, comentează că Tesla a fost cel care a realizat cercetarea fundamentală pentru construirea navetei spaţiale care decolează şi zboară cu ajutorul câmpului electro-magnetic. Din 1891 până în 1893, acesta a ţinut un rând de prelegeri şi demonstraţii unor diverse grupuri de electricieni și ingineri.

Ca parte a fiecărei demonstraţii, Tesla stătea în mijlocul podiumului, cu înălţimea sa de 1,98m, cu câte un asistent de fiecare parte a lui, aşezaţi la câte doi metri distanţă. Toţi trei purtau încălţăminte cu talpă groasă de plută sau cauciuc, pentru a evita contactul electric cu pământul.  Fiecare asistent ţinea în mână un fir, parte a unui circuit cu curenţi slabi şi voltaj înalt.

14.Tesla III

Atunci când Tesla îşi îndrepta mâinile înspre fiecare parte, o descărcare electrică de culoarea violet începea să străbată inofensivă spaţiile dintre ei. La această tensiune şi frecvenţă înaltă din aranjament, electricitatea trece deasupra suprafeţelor, fie ea şi piele, mai degrabă decât prin ea. Acesta este un circuit de bază care ar putea fi folosit de aeronave/nave spaţiale.

Ideal este ca învelişul să fie dublu, din ceramică subţire, prelucrabilă şi puţin flexibilă. Astfel, acesta devine un bun izolant electric, care nu prezintă niciun pericol de incendiu, rezistă oricăror efecte distrugătoare cauzate de căldură sau frig puternic, şi are rezistenţa armurii, fiind, pe lângă acestea, un material prin care câmpurile magnetice pot trece foarte uşor.

Învelişul interior este acoperit pe latura exterioară cu foiţe subţiri de metal din cupru sau aluminiu sub formă de pene aplicate pe ceramică. Fiecare foiţă măsoară aproximativ 1 m lăţime la marginea orizontală a învelişului şi se îngustează ajungând de doar câţiva centimetri în partea superioară a acestuia, pentru setul de foiţe de sus, sau în partea inferioară, pentru setul de foiţe de la bază. Fiecare foiţă este despărţită de cealaltă printr-un înveliş descoperit de ceramică de 3-4 cm.

Straturile de foiţe din partea superioară şi inferioară sunt separate printr-un înveliş descoperit de ceramică de aproximativ 15 cm în jurul marginii orizontale a învelişului. Învelişul exterior protejează aceste foiţe pentru a nu fi scurt-circuitate de vreo folie metalică bătută de vânt, de ploaie torenţială sau concentraţii de vapori de benzină sau petrol lampant (elemente de bruiere a radarelor în Aviaţia Militară).

Dacă nu ar fi protejate, vaporii de combustibil ar putea fi atraşi electrostatic de foiţele învelişului, ar putea arde şi forma depuneri de carbon depozitate de-a lungul spaţiilor izolante dintre foiţe, cauzând astfel un scurt-circuit. Spaţiul, învelişul exterior cu o încărcătură uşor negativă, ar absorbi coliziuni din partea micro-meteoriţilor şi razelor cosmice (protoni ce se deplasează cu o viteză aproape la fel de mare ca cea a luminii).

Orice pericol de acest gen care nu are deja o încărcătură electrică negativă va primi una prin coliziunea cu învelişul exterior şi va fi respins de către foiţele de metal înainte să poată lovi învelişul interior. Învelişul poate avea diferite forme; de sferă, minge de fotbal, disc, sau  simplu dreptunghi sau triunghi, atâta vreme cât aceste foiţe de metal „au dimensiuni suficient de mari şi sunt aranjate de-a lungul unor suprafeţe de învelire perfecte cu raze de curbură foarte mari”.

Sursa de electricitate pentru această maşină ar putea fi o fisiune nucleară sau un reactor de fuziune în vederea unei utilizări diversificate şi de lungă durată pentru pornirea unui motor cu aburi care să acţioneze generatoarele. O maşină cu o aplicabilitate redusă poate folosi o pilă de combustie hidrogen-oxigen pentru a porni un motor de joasă tensiune care să acţioneze generatoarele, reîncărcându-se ocazional prin planarea alături de linii electrice de înaltă tensiune şi folosind antenele montate în învelişul exterior pentru a atrage electricitatea. De asemenea, maşina cu aplicabilitate redusă se poate reîncărca electric de la un generator electric de pe o aeronavă/navă spaţială cu utilizare diversificată sau de pe pământ

O normă pentru generatoare este ca acestea să aibă acelaşi număr de magneţi ca şi al bobinelor de câmp. Modelul lui Tesla preferat era un disc subţire ce ţinea 480 de magneţi cu 480 de bobine de câmp aliniaţi în serie în jurul acestuia în toleranţă strânsă. La 50 de rotaţii pe minut, acesta produce 19.400 de cicluri pe secundă.

Energia este înmagazinată într-un număr mare de condensatoare, câte unul pentru fiecare foiţă de metal. Un întrerupător automat, reglat de pilot, se închide, iar pe măsură ce electricitatea face salturi pe întrerupător, înainte şi înapoi, acesta îşi creşte propria frecvenţă, folosindu-se câte un întrerupător pentru fiecare condensator.

Electricitatea intră într-un transformator de-al lui Tesla; din nou, câte un transformator pentru fiecare condensator. Într-un rezervor de ulei pentru izolarea bobinajului şi pentru răcire, şi susţinut din interior de o structură de lemn sau plastic, o ţeavă şi alte instalaţii, fiecare transformator de-al lui Tesla arată ca o ţeavă scurtă mai lată, care este mişcată  de-a lungul unei alte ţevi, mai lungă şi mai îngustă, de un mâner de cablu non-electric izolat. Prima ţeavă, cea scurtă, este conectată la cea lungă prin şase, până la zece, înfăşurări (bucle) de sârmă. Cea de-a doua are 460-600 de înfăşurări electrice, la capătul cu voltaj şi frecvenţă reduse.

Mânerul de cablu non-electric izolat se utilizează cu ajutorul unui set de comenzi automate pentru a deplasa prima bobină în diferite puncte pe cea de-a doua. Acesta este controlul de frecvenţă. Cea de-a doua bobină are un capăt cu frecvenţă şi voltaj reduse, şi un capăt cu voltaj şi frecvenţă maxime. Cu cât frecvenţa electricităţii e mai mare, cu atât mai tare împinge ea câmpurile electrostatice şi electromagnetice ale pământului.

Electricitatea iese din transformator pe la capătul cu voltaj înalt şi merge condusă de fir prin învelişul ceramic spre capătul larg al foiţei de metal. Electricitatea sare şi se scurge peste foiţa de metal, producând un câmp electromagnetic puternic, controlat de transformator. La capătul îngust al foiţei de metal, cea mai mare parte a presiunii exercitată de voltajul înalt fiind îndepărtată, electricitatea se întoarce înapoi prin fir, prin înveliş, spre cutia disjunctoare (întrerupător de branşament în caz de urgenţă).

La lumină solară puternică, aeronava/nava spaţială poate părea înconjurată de aer fierbinte, o uşoară denaturare magnetică a luminii. În semi-întuneric şi noaptea, foiţele de metal strălucesc, chiar şi prin învelişul subţire de ceramică din exterior, în felurite culori.  Lumina vizibilă este un produs al electricităţii ce se scurge peste foiţele de metal, în funcţie de frecvenţele folosite.

În timpul coborârii, aterizării, sau doar la începutul ridicării de la sol, prima bobinele primare ale transformatorului se află aproape de capetele slabe ale bobinelor secundare şi, astfel, stratul de foiţe de la bază are o strălucire de roşu ceţos. Culoarea roşie poate să mai apară în partea frontală a maşinii atunci când acesta înaintează foarte repede, reducând rezistenţa întâmpinată din faţă.

Culoarea oranj apare la viteză redusă. Oranj spre galben este pentru vitezele specifice tipului de avion. Culorile verde şi albastru reprezintă viteze mai ridicate. Un condensator în plus este deja prea mult pentru circuit, iar albastrul devine alb strălucitor, ca lumina unui reflector, expunând foiţele de metal implicate la un posibil risc de deteriorare.

Cea mai înaltă frecvenţă vizibilă este violet, precum în demostraţiile lui Tesla de pe scenă, folosită pentru cea mai ridicată viteză, alături de albul strălucitor. Culorile sunt aproape amestecate, ale unei singure frecvenţe, ca un laser. O maşină construită cu un set de magneţi cu o capacitate bună de conducere ar simplifica şi reduce necesarul de electricitate de la circuitele transformatorului vehiculului, până la măsura în care zborul să fie eficient şi în timpul planării să se piardă doar o cantitate nesemnificativă de energie.

În timp ce Tesla dezvolta proiectul luminilor arcuite pentru a face să funcţioneze un curent alternativ, se producea un sunet ascuţit supărător, ca un scâncet, fluierat, sau zumzăit, din cauza încălzirii şi răcirii bruşte a electrozilor. Cu ajutorul transformatorului menţionat mai sus, Tesla a făcut ca acest sunet să dispară în câmpul ultrasunetelor. Aeronava/nava spaţială emite astfel de zgomote când lucrează la frecvenţe scăzute.

Sincronizarea este importantă în operarea acestei maşini. La fiecare trei foiţe de metal, când cea din mijloc este pentru scurt timp întreruptă, se energizează foiţele de pe părţile laterale, producându-se câmpul magnetic.

Există un anumit timp de întârziere în la reîncărcarea condensatoarelor, astfel încât, tot timpul, jumătate din totalul de foiţe de metal sunt energizate şi cealaltă jumătate se reîncarcă, alternând pe tot cuprinsul învelişului interior. Aceasta echilibrează maşina, dându-i o stabilitate foarte bună. Acest echilibru nu este la fel de mare atunci când în uz sunt mai puţine circuite.

La un interval destul de apropiat, aeronava/nava spaţială produce o încălzire a persoanelor şi obiectelor de pe sol; dar prin planarea deasupra unei zone la o altitudine joasă timp de poate cinci sau zece minute, maşina mai produce o coloană de aer foarte rece în direcţia pământului. Pe măsură ce moleculele de aer pătrund în câmpurile magnetice emise de maşină, acestea sunt polarizate şi formează rânduri sau şiruri de molecule de aer.

Mişcarea normală a aerului este oprită, făcându-se dintr-o dată mult mai mult loc pentru moleculele de aer în această zonă, astfel încât pătrunde mai mult aer. Extinderea şi lipsa unei deplasări normale a aerului răcesc intens zona. Acesta este şi motivul pentru care aeronava/nava spaţială poate zbura cu viteze supersonice, fără a produce, însă, bubuituri sonice.

Pe măsură ce aerul iese în afara învelişului, pe la vârf şi pe la bază, moleculele de aer formează şiruri în timp ce trec prin câmpurile magnetice ale circuitelor din foiţele de metal. Pe când moleculele de aer sunt lăsate în urmă, ele îşi păstrează aranjamentul pentru o perioadă scurtă de timp, dar destul de lungă pentru a neutraliza undele de şoc ale bubuitului sonic.

În afara câmpului magnetic al Pământului, trebuie utilizat un alt sistem de propulsie, care se bazează pe primul. Pote că aţi mai citit despre acceleratoarele de particule, ciclotronii, sau despre distrugătorii de atomi. Un accelerator de particule este un orificiu circular al unei ţevi care, în secţiune transversală, este oval.

Într-un laborator de fizică, cea mai mare parte a aerului este pompată afară. Orificiul ţevii este încărcat electrostatic, iar unei cantităţi mici de hidrogen sau de alt gaz i se administrează acceaşi încărcătură electrică, în aşa fel încât particulele să nu se lipească de ţeavă. Un set de electromagneţi dispuşi de jur-împejurul orificiului se aprind şi se sting, unul după celălalt, până ce acele particule de gaz se întrec în viteză în jurul orificiului ţevii, atingând aproape viteza luminii.

Forţa centrifugă face particulele să se grăbească înspre marginea exterioară a orificiului ţevii, rămânând, totuşi, în interiorul acesteia. Particulele se decompun în electroni, sau lumină şi alte lungimi de undă, protoni sau raze cosmice, şi neutroni, atunci când se adaugă şi altceva în accelerator pe lângă hidrogen.

Sunt necesare minimum două acceleratoare de particule, pentru a se echilibra reciproc şi contra tendinţei fiecăreia dintre ele de a face nava să se învârte. Altfel, maşina ar avea tendinţa să vrea să înceapă să se învârte, urmând direcţia forţei aplicate particulelor. Acceleratoarele împing în direcţii diferite.

Particulele cu viteză mare ies afară prin lungimi drepte de ţeavă, încărcate la fel ca şi orificiile, şi, grăbindu-se să iasă în spaţiu, împing maşina înainte. Uşile controlează din care ţevi ies particulele. Aceasta permite accelerarea pe un interval foarte lung, şi, mai târziu, deceleraţia la o gravitaţie normală (a Pământului). Aceasta evită problemele serioase ale imponderabilităţii, incluzând reducerea abilităţii fizice a echipajului. Este posibilă utilizarea acceleratoarelor de particule în linie dreaptă, chiar şi a uneia pentru o maşină, dar acestea nu par să reuşească la fel de bine atingerea celei mai bune viteze, în raport cu volumul cel mai scăzut de particule împinse afară.

Utilizând o acceleraţie constantă de 10 metri pe secundă, se asigură gravitaţia normală a Pământului chiar şi departe în spaţiu, şi doar două gravităţi de forţă la părăsirea câmpului gravitaţional al Pământului. Necalculând rezistenţa aerului, pentru a părăsi câmpul gravitaţional al Pământului, sunt necesare 18 minute şi 58.9521636 secunde ca să se atingă viteza de 25.000 de mile pe oră.

Cu ajutorul unei unde scurte de radio, se pot afla frecvenţele exacte pe care o aeronavă/ navă spaţială le foloseşte, pentru fiecare dintre culorile pe care aceasta poate să le indice, un televizor color poate arăta aceaşi frecvenţă globală de culoare pe care nava învecinată, dar nu extrem de aproape, o foloseşte. Aceasta este limitată în aplicabilitate, întrucât o maşină ce călătoreşte la viteza unui avion jet poate să difuzeze într-un interval de frecvenţe folosite de obicei pentru dispozitivele radar.

Circuitele aeronavei ar avea tendinţa să depăşească circuitele electrice cu voltaj mai redus pe cuprinsul şi în afara câmpurilor lor electromagnetice. O sursă a menţionat pe scurt un incident din anul 1941, când s-a folosit o undă scurtă de radio pentru a depăşi sistemele de aprindere auto, până la trei mile depărtare. Câte întâlniri cu OZN-uri s-au raportat în care sistemele de aprindere auto să se fi oprit deodată?

* * *

Recent, Inginerii de la Hitachi Magnetics Corp. din California au afirmat că un motor alimentat exclusiv de magneţi este un concept fezabil şi logic dar că politica din domeniul energetic fac imposibilă dezvoltarea unui motor alimentat de magneţi sau orice alt dispozitiv întrucât acesta ar concura cu cartelurile energetice.

De fapt, se pare că existenţa acestor dispozitive a fost în mod deliberat ascunsă în decursul anilor pentru a înlătura orice fel de competiţie din partea aparatelor generatoare de energie şi neconectate la vreo sursă de combustibil. O asfel de invenţie ar fi putut falimenta cartelurile energetice şi pe cele petroliere

(Sfârșit)

Anunțuri

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: